Die Umsetzung von V2G - vom gesetzlichen Rahmen bis zur Wallbox

Wenn es um eine intelligente, zukunftweisende und dabei stabile Energieversorgung geht, spielt Vehicle-to-Grid (V2G) eine wesentliche Rolle. Denn diese Technologie nutzt die Batterien von Elektroautos sowohl als mobile Kraftwerke als auch als Speicher. Klingt einfach – die Umsetzung ist aber alles andere als trivial. Das fängt beim Fahrzeug und der richtigen Ladestation an, verlangt die entsprechenden Kommunikationsstandards zwischen allen Beteiligten und hört bei den gesetzlichen Rahmenbedingungen auf. 

Die Energiekrise der letzten Jahre hat deutlich gezeigt: Eine Energieversorgung auf Basis fossiler Brennstoffe ist nicht nur teuer, sondern macht auch geopolitisch angreifbar. Genau deshalb forciert Deutschland weiterhin den massiven Ausbau erneuerbarer Energien – bis 2030 sollen laut Bundesregierung 80 Prozent des Strombedarfs aus Sonne, Wind & Co. gedeckt werden. Die zentrale Herausforderung bleibt dabei die Volatilität der Erzeugung.

Ein entscheidender Hebel für die Lösung dieses Problems ist ein intelligentes Stromnetz – das so genannte „Smart Grid“. Darin wird überschüssige Energie zwischengespeichert und bei Bedarf wieder ins Netz eingespeist. Flexible Speicher sind dafür unverzichtbar – und die gute Nachricht ist: Millionen davon stehen bereits bereit – in Form von Elektroautos.

Doch bislang bleibt das enorme Potenzial dieser mobilen Speicher noch oft ungenutzt – etwa dann, wenn Fahrzeuge parken, aber nicht mit dem Stromnetz kommunizieren. Das ändert sich langsam. Neue Fahrzeugmodelle mit bidirektionaler Ladefähigkeit kommen vermehrt auf den Markt. Die entsprechenden technischen Standards wie ISO 15118-20 sind gesetzt, und erste Pilotprojekte von Netzbetreibern und Autoherstellern laufen – etwa im Rahmen von Vehicle-to-Grid (V2G) und Vehicle-to-Home (V2H).

Zahlreiche aktuelle Studien, unter anderem vom Fraunhofer ISE (2023) und der Agora Energiewende, zeigen: Das Zusammenspiel aus E-Mobilität und Energiewende wird Realität. In der Agora-Studie „Klimaneutrales Stromsystem 2035“ heißt es: „Wenn bis 2035 rund 25 Prozent der Elektro-Pkw am Vehicle-to-Grid-System teilnehmen und davon im Durchschnitt 40 Prozent aktiv verfügbar sind, ergibt sich ein Flexibilitätspotenzial von bis zu 28 Gigawatt.“ Zusätzlich hat das Fraunhofer ISE einen Leitfaden zum bidirektionalen Laden veröffentlicht, in dem hervorgehoben wird, dass in Deutschland bereits Batteriespeicher mit einer Gesamtkapazität von etwa 50 Gigawattstunden in Elektrofahrzeugen vorhanden sind. Dies entspricht fast dem Fünffachen der in Deutschland installierten stationären Batteriespeicher.

_{Quellen: Agora Energiewende, Fraunhofer-Institute ISE und ISE im Auftrag der Organisation Transport & Environment (T&E) in einer Studie}

Unser erstes Produkt haben wir 2024 in Frankreich gelauncht: Der neue Renault R5 lädt bidirektional. Dabei kommt das Elektroauto kommt von Renault, die Ladestation von Mobilize und der Strom von uns. Ein Meilenstein in der V2G-Geschichte ist geschafft. Gesteuert wird der Energiefluss über unsere intelligente Plattform, die auf Netzbedarf, Ladezustand und Nutzerverhalten reagiert.

Das Ergebnis:

• Reduktion von Netzengpässen
• Optimierte Nutzung von Sonnen- und Windstrom
• Konkrete finanzielle Vorteile für Flottenbetreiber und E-Auto-Besitzer
• Fazit: Das Projekt zeigt, dass Vehicle-to-Grid funktioniert – technisch, wirtschaftlich und klimafreundlich.

Mehr zum Projekt mit Mobilize

Dass Vehicle-to-Grid funktioniert, hatten wir bereits im Jahr 2018 in Hagen bewiesen, als erstmals ein Nissan Leaf in einer V2G-Anwendung nach den Richtlinien der Übertragungsnetzbetreiber (ENTSO-E, Amprion) wie ein Großkraftwerk präqualifiziert und das Elektroauto für die Primärregelleistung (PRL) zugelassen wurde. Auch der Besitzer profitierte: Der Nissan Leaf „verdiente“ damals gut 20 Euro pro Woche, indem er mit lediglich maximal acht Kilowatt Leistung am PRL-Markt teilnahm.

Was fehlt noch für den Durchbruch? Die Technologie für Vehicle-to-Grid (V2G) ist bereit – jetzt ist die Politik am Zug. Denn ohne eindeutige gesetzliche Rahmenbedingungen bleibt die Nutzung bidirektional ladender Elektrofahrzeuge weitgehend Theorie.

Gesetzliche Hürden werden langsam beseitigt

Obwohl das Thema auf der politischen Agenda steht, war V2G in zentralen Regelwerken wie dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) und dem Energie-Umlagen-Gesetz (EnUG) lange nicht eindeutig geregelt. Unklar war etwa:

• Zählt ein E-Auto als Stromverbraucher oder Stromerzeuger?
• Welche Abgaben fallen bei der Rückeinspeisung an?
• Gibt es Vergütungsmodelle für V2G-Strom?

Diese Unsicherheiten bremsten nicht nur private Nutzer:innen, sondern auch Energieversorger und Netzbetreiber aus.

1) Energiewirtschaftsgesetz EnWG

Die deutsche Bundesregierung hat endlich den regulatorischen Rahmen geklärt und damit wird V2G ab 2026 wirtschaftlich rentabel werden. Wie das? Der Bundestag hat am 13.11.2025 über eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) entschieden. Damit gehören nun doppelte Netzentgelte der Vergangenheit an. Strom, der aus dem öffentlichen Netz entnommen, zwischengespeichert und später wieder ins Netz eingespeist wird, beispielsweise durch bidirektionale Elektroautos oder stationäre Batterien, ist ab Januar 2026 von Netzentgelten und Stromsteuer befreit.

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2) MiSpeL-Festlegung der Bundesnetzagentur (BNetzA)

• Für den wirtschaftlichen V2G-Betrieb ist neben dem EnWG die MiSpeL-Festlegung (Marktintegration von Speichern und Ladepunkten nach § 19 Abs. 3b EEG) der Bundesnetzagentur von zentraler Bedeutung
• Diese Regelung löst die starre „Ausschließlichkeitsoption“ ab. Sie erlaubt es Speichern und E-Autos endlich, sogenannten Mischstrom (also sowohl eigenen PV-Strom als auch Netzstrom) legal zwischenzuspeichern, ohne dass Betreiber ihren Anspruch auf die EEG-Förderung für den rückgespeisten Solarstrom verlieren
• Wo stehen wir aktuell? Die finale Veröffentlichung der MiSpeL-Festlegung durch die Bundesnetzagentur verzögerte sich aufgrund von Abstimmungen bezüglich möglicher Fehlanreize über den ursprünglich geplanten Termin (30. Juni 2026) hinaus

Technikfrage geklärt: Wallbox oder Auto?

Lange war unklar, ob die V2G-Technik besser im Fahrzeug oder in der Wallbox untergebracht ist. Inzwischen ist die Richtung klar: Dank des neuen Standards ISO 15118-20 wird die notwendige Intelligenz direkt im Auto verbaut. Die Wallbox bleibt einfach – sie muss lediglich kompatibel sein. Das reduziert langfristig die Kosten für Verbraucher:innen und Installateur:innen.

• Seit dem 1. Januar 2026 greift die europäische AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation)
• Ab 2026 müssen alle neu errichteten oder modernisierten öffentlich zugänglichen Ladepunkte verpflichtend die Norm EN ISO 15118-2 (für Funktionen wie Plug & Charge) unterstützen
• Ab dem 1. Januar 2027 wird zudem die EN ISO 15118-20 verbindlich vorgeschrieben, die Smart Charging und V2G technisch standardisiert

Für die Skalierung von V2G-Angeboten in Deutschland ist der Einsatz der richtigen Messeinrichtung bei den Verbraucher:innen zuhause entscheidend: Ohne Smart Meter kein Vehicle-to-Grid zuhause. Glücklicherweise tut sich an dieser Stelle langsam etwas in Deutschland: Das Gesetz zum Neustart der Digitalisierung der Energiewende (GNDEW) sieht für das Jahr 2026 eine massive Beschleunigung vor, die direkt an die netzdienliche Steuerung nach § 14a EnWG gekoppelt ist:

• Pflichteinbau ab 2026: Seit dem 1. Januar 2026 sind Messstellenbetreiber verpflichtet, bei Neubauten, größeren Sanierungen sowie bei allen steuerbaren Verbrauchseinrichtungen (wozu private Wallboxen und V2G-Ladepunkte zählen) ein intelligentes Messsystem (Smart Meter) einzubauen.
• Dynamische Tarife für alle: Ebenfalls seit 2026 müssen nahezu alle Stromversorger verpflichtend dynamische Tarife anbieten.
• Welche Auswirkungen hat das? Ein intelligentes Messsystem (iMSys) ist die technische und regulatorische Grundvoraussetzung, um V2G-Ladevorgänge viertelstundengenau mit dem Strommarkt zu synchronisieren. Durch den beschleunigten Rollout im Jahr 2026 steht der dafür notwendige Hardware-Unterbau bald flächendeckend zur Verfügung.

Die Frage, ob bidirektionales Laden per AC oder DC umgesetzt werden sollte, ist mittlerweile weniger ideologisch und mehr praktisch-technisch geprägt. Während früher DC-Wallboxen als Favorit galten, hat sich das Bild inzwischen verschoben – auch dank technischer Standards und politischer Entwicklungen.

Was hat sich geändert?

• ISO 15118-20 ist seit 2024 im breiten Rollout und unterstützt AC- und DC-basiertes bidirektionales Laden.
• Immer mehr E-Fahrzeuge ab Werk unterstützen AC-V2G – inklusive intelligenter Kommunikation mit dem Netz.
• Einige Hersteller (z. B. Renault, Hyundai) setzen nun gezielt auf AC-V2G mit Fahrzeugintelligenz, auch weil sich die EU um vereinheitlichte Netzrichtlinien bemüht, was das Hauptargument für DC-Wallboxen entkräftet.

Vehicle-to-Grid über AC vs. DC – der aktuelle Vergleich:

Stecker & Protokolle: Kein Problem mehr

Seit April 2022 ist der CCS-Standard (Combined Charging System) auch für bidirektionales Laden freigegeben. Das entsprechende Kommunikationsprotokoll (ISO 15118-20) ist heute in vielen Neufahrzeugen integriert oder kann via Over The Air-Update nachgerüstet werden.

Fazit: AC holt auf – und könnte der neue Standard werden

Was früher als Nachteil für AC-V2G galt (z. B. Fahrzeugkomplexität und regionale Netzauflagen), verliert mit Standardisierung und EU-Regulierung an Bedeutung. DC bleibt für Spezialanwendungen interessant, aber im privaten Bereich und für Flotten zeichnet sich AC-V2G als die flexiblere und kosteneffizientere Lösung ab.

_{Quelle: McKinsey EV Charging Infrastructure Service Line}