V2G & V2H: Lohnt sich bidirektionales Laden?

Die Versprechen rund um bidirektionales Laden klingen fast zu gut, um wahr zu sein: E-Auto fahren für lau. Fürs Laden bezahlt werden statt fürs Laden bezahlen. Das eigene Auto als mobilen Stromspeicher für selbst erzeugten Solarstrom nutzen. Weniger Energiekosten, mehr Unabhängigkeit.

Kann das stimmen oder gibt es am bidirektionalen Laden einen Haken? In diesem Artikel werfen wir einen realistischen Blick auf die zwei wichtigsten Formen dieser Technologie – Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home – und klären, ob sich bidirektionales Laden überhaupt lohnt.

Bidirektionales Laden bezeichnet die Fähigkeit eines Elektroautos, Strom nicht nur aus dem Netz aufzunehmen – also zu laden. Sondern diese Energie auch wieder zurück ins Haus bzw, ins Netz zu speisen – also zu entladen.

>> Hier liest du mehr darüber, was genau hinter bidirektionalem Laden steckt.

Die Grundidee des bidirektionalen Ladens ist, die erhebliche Speicherkapazität von E-Auto-Batterien zu nutzen, wenn die Fahrzeuge stehen – was durchschnittlich 23 Stunden am Tag der Fall ist.

Vehicle-to-Grid (kurz: V2G) bezeichnet die Bereitstellung des gespeicherten Stroms aus der Autobatterie für das öffentliche Stromnetz. Elektrofahrzeuge können damit überschüssige erneuerbare Energie aufnehmen und sie bei höherem Strombedarf wieder rückspeisen. Das hilft, schwankende Wind- und Solarstromerzeugung auszugleichen und die Abregelung erneuerbarer Anlagen zu verringern. Gleichzeitig kannst du als E-Auto-Besitzer:in so Erlöse erwirtschaften: Strom wird bezogen, wenn er günstig ist, und verkauft, wenn er teuer ist.

Damit die Batterie deines Elektrofahrzeugs überhaupt am Strommarkt teilnehmen kann, bündelt ein Aggregator (wie The Mobility House) sie mit vielen weiteren E-Auto-Batterien zu einem virtuellen Kraftwerk: Eine digitale Plattform bewirtschaftet und steuert die Fahrzeuge abhängig von Strompreisen, Netzsituation, Ladezustand, herstellerspezifischen Garantiebedingungen und individuellem Fahrbedarf. Die daraus erzielten Erlöse werden an dich und die anderen teilnehmenden Fahrzeughalter:innen weitergegeben. Deine Mobilität bleibt dabei vorrangig: Du kannst etwa Mindestladestand und voraussichtliche Abfahrtszeit selbst festlegen.

➡️ Zwischenfazit: Vehicle-to-Grid kann dir helfen, dein Elektroauto günstiger zu laden und zusätzliche Erlöse zu erzielen, während die Batterie gleichzeitig zur Stabilisierung des Stromsystems beiträgt.

Vehicle-to-Home (kurz: V2H) meint die Nutzung des Stroms aus der Autobatterie für die Versorgung des Eigenheims. Die Energie wird also nicht ins öffentliche Netz eingespeist, wo sie der Allgemeinheit zur Verfügung steht. Sondern sie verbleibt in deinem eigenen Haus, wo du sie selbst nutzen kannst.

Das ist besonders in Kombination mit einer PV-Anlage sinnvoll. Durch die Nutzung der E-Auto-Batterie als Speicher kannst du mehr deiner selbst erzeugten Solarenergie verbrauchen.

Auch bei V2H ist der Vorteil eine Lastverschiebung: Tagsüber generierter Strom kann für den Konsum am Abend gespeichert werden.

Aber auch ohne PV-Anlage kann V2H in Verbindung mit einem dynamischen Stromtarif sinnvoll sein. Dann wird Strom geladen, wenn er besonders günstig ist, damit er für den späteren Bedarf im Haus zur Verfügung steht. Achte hier bei der Anschaffung der Wallbox oder des Energiemanagers darauf, dass das Gerät mit deinem gewünschten Tarif bzw. Stromversorger kompatibel ist.

➡️ Zwischenfazit: Vehicle-to-Home kann dir helfen, mehr eigenen Solarstrom zu nutzen oder deinen Strombezug in günstigere Zeiten zu verschieben.  

Übrigens: Wenn du eine geeignete Wallbox auswählst, kannst du dein E-Auto später auch für V2G nutzen und dadurch zusätzliche Erlöse erzielen.

Voraussetzung für die derzeit in Deutschland verfügbaren V2G-Angebote sind ein kompatibles Elektroauto, eine bidirektionale Wallbox und  einen Stellplatz mit Zugang zu einem Smart Meter. Für Vehicle-to-Home benötigst du außerdem ein Home Energy Management System.

Für gewerbliche Flotten und Haushalte ohne Smart Meter ist V2G aktuell nicht verfügbar; auch PV-Haushalte sind derzeit noch ausgeschlossen.

Auf unserem Blog findest du eine Liste von Fahrzeugen, die V2G unterstützen, dazu gehören etwa Modelle der Volkswagen Group mit der ID.Software 3.5 oder höher und einer Batteriekapazität ab 77 kWh.

Obwohl Stand April 2026 mehr als zwei Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sind, ist das noch immer nur ein Bruchteil aller Pkws hierzulande. Bidirektional fähig ist wiederum nur eine kleine Menge dieser zwei Millionen. 

Voraussichtlich wird die Zahl der kompatiblen E-Autos in den kommenden Jahren deutlich steigen. Mit zunehmender Verbreitung der entsprechenden bidirektionalen Ladestandards und sinkenden Hardwarekosten dürfte bidirektionales Laden bei Neufahrzeugen zum Standard werden.

Wenn du V2G oder V2H nutzen möchtest, benötigst du eine spezielle bidirektionale Wallbox. Das heißt: Du musst dir neue Hardware anschaffen.

Bidirektional fähige Wallboxen gibt es in zwei Varianten: AC- und DC-Lösungen.

Bei AC-Wallboxen übernimmt der Wechselrichter im Fahrzeug die Umwandlung zwischen Wechsel- und Gleichstrom. Die Wallbox bleibt so vergleichsweise einfach und günstig, das Fahrzeug muss die bidirektionale Technik jedoch unterstützen. Aktuell tun dies nur sehr wenige Serienfahrzeuge und die meisten verfügbaren AC-Wallboxen, die als „BiDi ready“ beworben werden, wurden nicht an solchen getestet.

Bei DC-Wallboxen (wie der ChargeLine BiDi von The Mobility House) sitzt der Wechselrichter in der Ladestation. Sie sind technisch aufwendiger und teurer, dominieren aber derzeit den Markt, weil sich bidirektionale Funktionen so standardisiert und regulatorisch skalierbar in die Ladeinfrastruktur integrieren lassen.

Bei beiden Lösungen gibt bei der Umwandlung kleine Effizienzverluste zwischen fünf und zehn Prozent, Standby-Verbräuche und Mindestentladeleistungen.

➡️ Zwischenfazit: Auch wenn Fahrzeugauswahl und Angebote aktuell noch begrenzt und die Hardwarekosten vergleichsweise hoch sind, kann sich bidirektionales Laden für  investitionsbereite Pionier:innen schon heute langfristig rechnen.

In diesem Jahr sind in Deutschland die ersten Vehicle-to-Grid-Angebote gestartet bzw. angekündigt worden, nämlich von BMW, Mercedes-Benz, der Volkswagen Group, Ford und Renault.

Diese Angebote sind sehr ähnlich gestaltet: Für jede Stunde, die du dein Elektrofahrzeug mit einer bidirektionalen Wallbox verbindest, wirst du entlohnt. Insgesamt ergibt sich so ein maximal möglicher jährlicher Erlös zwischen 360 € und 720 € pro Fahrzeug. Diesen Gesamtbonus rechnen die Anbieter oft in eine kostenlose Fahrleistung um.

Bei der Einordnung der Erlöse sollten auch Lade- und Umwandlungsverluste berücksichtigt werden: Nicht die gesamte aufgenommene Energie steht später wieder zur Verfügung. Bei einer Vergütung pro angesteckter Stunde sind die Verluste meist bereits in die Kalkulation des Anbieters einbezogen; bei einer Vergütung pro zurückgespeister Kilowattstunde beeinflussen sie den tatsächlichen Erlös direkt.

Aber sind die notwendigen 250 (bei Volkswagen) bzw. 300 angesteckten Stunden (bei Ford) überhaupt realistisch? In anderen Worten: Ist es als Normalverbraucher:in möglich, den maximal versprochenen V2G-Jahreserlös zu erwirtschaften oder sind diese Zahlen utopische Marketingversprechen?

Rechnen wir nach: 250 bzw. 300 Stunden pro Monat bedeuten eine tägliche Ansteckzeit von etwas mehr als 8 bzw. knapp 10 Stunden. Wenn wir davon ausgehen, dass du dein Fahrzeug nur nachts mit der Wallbox verbindest, müsste es beispielsweise von 18 bis 2 Uhr bzw. 4 Uhr oder 22 bis 6 bzw. 8 Uhr angesteckt sein. Im Normalfall befinden sich die meisten Autos zu diesen Uhrzeiten in den heimischen Garagen.

Generell steht ein deutscher Pkw mehr als er fährt. Im Schnitt legen in Deutschland zugelassene E-Autos jährlich 14.600 Kilometer zurück. Zwar sind sie die durchschnittlichen 23 Stunden pro Tag nicht ausschließlich in der eigenen Garage geparkt, aber die Wagen von Eigenheimbesitzer:innen verbringt doch einen Großteil ihrer Lebenszeit dort.

Zu beachten ist auch, dass V2G-Angebote üblicherweise eine Obergrenze vorsehen. Das heißt: Der maximale Erlös ist gedeckelt. Wenn du dein Fahrzeug länger als die erforderlichen Stunden für das bidirektionale Laden zur Verfügung stellst, erhältst du dennoch keinen zusätzlichen Bonus.

Solange dein Fahrzeug weiter angesteckt ist, kann der Speicher allerdings grundsätzlich auch zur Vermarktung genutzt werden. Dann würdest du dafür nicht vergütet werden; es sei denn, das V2G-Angebot enthält eine Vergütung für tatsächlich zurückgespeiste Energie (wie etwa bei BMW und E.On). Das kannst du verhindert, indem du nach Erreichen des Monatslimits die V2G-Funktion deaktivierst.

➡️ Zwischenfazit: Die in verschiedenen V2G-Angeboten versprochenen Jahresboni bzw. Freikilometer sind durchaus realistisch.

Vehicle-to-Home klingt attraktiv, verspricht es doch mehr Unabhängigkeit von traditionellen Stromerzeugern und geringere Energiekosten. Doch ob es sich wirklich lohnt, hängt von den Gegebenheiten ab.

Wird überschüssiger Solarstrom vom eigenen Dach nicht ins Netz eingespeist, sondern gespeichert, steht er später für den Haushalt zur Verfügung. Dadurch lässt sich mehr selbst produzierter Strom nutzen. Dafür kommt entweder ein vergleichsweise günstiger Heimspeicher oder – bei V2H – die Batterie deines Elektroautos infrage.

Ein Fahrzeugakku hat zwar eine deutlich größere Speicherkapazität als ein typischer Heimspeicher, doch das bedeutet nicht, dass V2H unbedingt mehr Nutzen bringt. Denn sobald der wichtigste Strombedarf des Haushalts gedeckt ist, bringt zusätzliche Speicherkapazität nur noch einen begrenzten Mehrwert: Das Auto kann dann zwar größere Mengen Strom speichern, der Haushalt verbraucht deshalb aber nicht mehr.

Damit sich der Fahrzeugakku wirtschaftlich nutzen lässt, müssen Heimspeicher und Fahrzeug außerdem aufeinander abgestimmt werden, zum Beispiel durch ein Energiemanagementsystem. Wenn kein Heimspeicher vorhanden ist, lohnt sich V2H dagegen nur dann, wenn die Einsparungen beim Netzbezug die Umwandlungsverluste und Anschaffungskosten übersteigen.

Zusätzlich setzen viele Fahrzeuge beim Entladen eine Mindestleistung voraus, die über dem Stromverbrauch eines Haushalts liegen kann. Dadurch lässt sich die Fahrzeugbatterie nicht immer bedarfsgerecht nutzen.

Auch ohne eigene PV-Anlage kann V2H interessant sein, wenn man einen dynamischen Stromtarif nutzt. Dann lädt das Fahrzeug, wenn die Preise niedrig sind (z. B. in den Mittagsstunden) und versorgt den Haushalt später, wenn der Strom teurer ist (etwa am Abend).

Wie bei einem Eigenheim mit PV-Anlage gilt jedoch: Die zusätzliche Speicherkapazität des Fahrzeugakkus bringt nur dann einen nennenswerten Vorteil, wenn der Haushalt sie auch nutzen kann. Wirtschaftlich ist V2H hier daher nur, wenn der Preisunterschied groß genug ist, um Lade- und Umwandlungsverluste sowie Kosten für Hardware, Software und Vermarktung auszugleichen.

➡️ Zwischenfazit: Vehicle-to-Home lohnt sich aktuell am ehesten für Eigenheimbesitzer:innen mit PV-Anlage, die einen Heimspeicher mit Energiemanager besitzen. Perspektivisch könnten kompatible Energieverträge die Wirtschaftlichkeit zusätzlich verbessern. Dafür sollten Autohersteller ihre Fahrzeuge für verschiedene Anwendungen des bidirektionalen Ladens auslegen und die dafür notwendigen technischen Voraussetzungen schaffen.

V2H kann in bestimmten Situationen sinnvoll sein, hat aber auch einige Einschränkungen:

1. Energieverluste

Neben Lade- und Umwandlungsverlusten fällt beim Entladen die Standby-Leistung des Fahrzeugs ins Gewicht. Im aktiven Zustand verbraucht diese dabei zwischen 200 und 400 Watt, was dem durchschnittlichen Nachstromverbrauch eines Haushalts entspricht. Das macht die Rückspeisung schnell unwirtschaftlich.

Viele Fahrzeuge lassen aus diesem Grund eine Leistungsentnahme erst ab einer Mindestleistung von 800 Watt zu. Künftige Fahrzeuggenerationen versprechen eine bessere Steuerbarkeit und geringere Standby-Verbräuche. Das ist aber noch Zukunftsmusik.

2. Begrenzte Reaktionsfähigkeit

Mit dynamischen Stromtarifen können Endkund:innen heute meist nur auf die Preise des Day-Ahead-Markts reagieren. Diese werden am Vortag veröffentlicht und ermöglichen keine kurzfristige Anpassung an Preisbewegungen innerhalb des Tages.

Aggregatoren können die Flexibilität vieler Fahrzeuge bündeln und zusätzlich an kurzfristigeren Märkten wie dem Intraday- oder Regelenergiemarkt vermarkten. So lassen sich Lade- und Entladevorgänge näher an der tatsächlichen Marktlage optimieren. Über Portfolioeffekte können in bestimmten Marktsituationen zudem Erlöse entstehen, ohne dass die Fahrzeuge tatsächlich entladen werden müssen.

3. Fehlende dynamische Netzentgelte

V2H könnte durch dynamische, lokal differenzierte Netzentgelte zusätzlichen Nutzen gewinnen. Sie würden den Zustand des lokalen Verteilnetzes abbilden und Anreize schaffen, bei verfügbarer Netzkapazität zu laden oder bei hoher Auslastung weniger zu laden beziehungsweise Strom zurückzuspeisen. So könnte V2H neben dem Strompreis auch die lokale Netzsituation berücksichtigen und netzdienliches Verhalten fördern.

➡️ Zwischenfazit: Mit effizienterer Steuerung, geringeren Verlustleistungen, besserer Marktanbindungen und passenden regulatorischen Anreizen könnte das Potenzial von Vehicle-to-Home künftig größer werden.

Die Annahme, dass V2G oder V2H dem Akku schaden, ist weitverbreitet. Zunächst leuchtet das ein: Denn wird das Auto als mobiler Speicher genutzt, durchläuft es zusätzliche Ladezyklen.

Doch auch hier müssen wir näher hinsehen: Wahr ist, dass die Batterie durch bidirektionales Laden zusätzlich beansprucht wird. Falsch ist jedoch die Vorstellung, dass sie viele Male pro Tag ge- und entladen wird.

Wenn du dein Auto für V2G zur Verfügung stellst (d.h. ansteckst), stellst du dessen Speicherkapazität erstmal nur zur Vermarktung bereit; ob sie tatsächlich entladen wird, ist abhängig vom jeweiligen aktuellen Bedarf im Stromsystem.

Selbst wenn die Batterie entladen wird, fließen kleine Strommengen (zwischen 20 und 80 % der verfügbaren Kapazität) und das in sehr kurzen Zeitfenstern. In der übrigen Zeit  „schläft” das Fahrzeug. Voll entladen wird die Batterie zirka alle sieben bis zehn Tage. Pro Jahr sind das zwischen 30 und 60 zusätzliche Zyklen – oder 300 bis 600 zusätzliche Zyklen in zehn Jahren.

Moderne Batterien verkraften insgesamt zwischen 1.500 bis 3.000 Zyklen. Bei typischen Fahrprofilen entspricht das einer möglichen Laufleistung von bis zu rund einer Million Kilometern. In anderen Worten: Die Batterie eines Elektroautos hat in der Regel eine längere Lebensdauer als das Auto selbst.

Dazu trägt auch bei, dass große Aggregatoren wie The Mobility House eng mit  Fahrzeugherstellern zusammenarbeiten. Sie berücksichtigen deren Garantiebedingungen hinsichtlich der Entladeleistung und den erlaubten Umschaltvorgängen (Laden, Pausieren, Entladen) und halten diese strikt ein.

➡️ Zwischenfazit: Bidirektionales Laden wirkt sich nur in sehr geringem Maße auf die Lebensdauer der Batterie eines Elektrofahrzeugs aus.

Wird man als eine:r der erste:n V2G-Anwender:innen zum Versuchskaninchen für Automobil- und Energiebranche? Nein, tatsächlich ist bidirektionales Laden keine unerprobte Technologie. Wir von The Mobility Houe Energy widmen uns etwa schon seit 2019 dem Thema Vehicle-to-Grid.

Bidirektionales Laden wurde bereits in vielen erfolgreichen V2G-Pilotprojekte in Deutschland und anderen Ländern erprobt. Zudem wurden zahlreiche Studien zu bidirektionalem Laden durchgeführt, die das Potenzial der Technologie belegen.

Während die ersten kommerziellen V2G-Angebote in Deutschland gerade starten, sind entsprechende Modelle in Frankreich, den Niederlanden und Großbritannien bereits verfügbar:

• Renault mit The Mobility House Energy seit September 2024 in Frankreich
• BYD mit Octopus Energy seit September 2025 in Großbritannien
• We Drive Solar/Hegg Energy powered by EnergyZero seit April 2026 in den Niederlanden

➡️ Zwischenfazit: Die Technologie für bidirektionales Laden ist marktreif. Das zeigt das kommerzielle V2G-Angebot, das The Mobility House und Renault bereits seit zwei Jahren erfolgreich in Frankreich betreiben.

Obwohl bidirektionales Laden dir als E-Auto-Besitzer:in deutliche Kostenersparnisse bringt, liegt der größte Nutzen langfristig nicht auf der individuellen, sondern auf der systemischen Ebene.

Bidirektionales Laden kann die Energiewende voranbringen und die Kosten unseres Energiesystems senken. Denn da die Erzeugung von Wind- und Solarstrom wetterabhängig ist und nicht gesteuert werden kann, braucht unser Energiesystem zusätzliche Flexibilität, also die Fähigkeit, Erzeugung und Verbrauch an die jeweilige Lage anzupassen. Dafür benötigen wir entsprechende Speicherkapazität.

Die mehr als zwei Millionen E-Autos, die aktuell in Deutschland zugelassen sind, bieten mehr Speicherkapazität als alle installierten Heim- und Großbatteriespeicher des Landes zusammengenommen. Bis 2030 wird ihre Kapazität vermutlich auf rund 300 GWh steigen.

Werden diese Tausende von Batterien intelligent gesteuert, können sie überschüssigen erneuerbaren Strom aufnehmen, die Abregelung von Wind- und Solaranlagen verringern und Lastspitzen im Netz abfedern. Dadurch können wir den Netzausbau effizienter gestalten und den Bedarf an fossilen Reservekraftwerken reduzieren.

➡️ Zwischenfazit: Die volkswirtschaftliche Rechnung zu bidirektionalem Laden ist eindeutig: Je stärker vorhandene Fahrzeugbatterien als Flexibilität genutzt werden, desto kostengünstiger kann der Übergang zu einem erneuerbaren Stromsystem gelingen.

Bidirektionales Laden ist technologisch ausgereift, die meisten regulatorischen Weichen für seine Umsetzung sind gestellt. Deshalb laufen in Deutschland nun auch die ersten Angebote für Vehicle-to-Grid an. Für E-Auto-Besitzer:innen mit Eigenheim bietet V2G attraktive Kostenersparnisse und realistische „Freikilometer“. Ob sich auch Vehicle-to-Home lohnt, kommt auf die jeweiligen Gegebenheiten an. Sind Fahrzeug und Wallbox für beide Anwendungen geeignet, kann der Wechsel von V2H zu V2G jedoch häufig schon über einen anderen Energievertrag erfolgen.

Bis V2H oder V2G massentauglich werden, dürfte es noch einige Jahre dauern. Derzeit ist die Zielgruppe noch klein, da neben einem bidirektional fähigen Fahrzeug auch spezielle Hardware erforderlich ist, die deutlich mehr kostet als herkömmliche Wallboxen. Mit zunehmenden Stückzahlen und dem Hochlauf des Marktes dürften die Preise jedoch sinken.

Das flächendeckende Ausrollen des bidirektionalen Ladens hängt auch an der Regulatorik: Die von der Bundesregierung bzw. Bundesnetzagentur beschlossenen Regeln müssen von den über 800 deutschen Verteilnetzbetreibern umgesetzt werden.

Es bleibt zu hoffen, dass dies zügig passiert. Denn klar ist: Bidirektionales Laden kann einen wichtigen Beitrag zu einem kostengünstigeren und resilienteren Stromsystem leisten.